青藏铁路--被誉为“天路”的世界海拔最高、线路最长的高原铁路

青藏铁路，是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一。该路东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨，全长1142公里。其中新建线路1110公里，于2001年6月29日正式开工。青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。2006年7月1日正式通车运营。

青藏线大部分线路处于高海拔地区和“无人区”，要克服多年冻土、高原缺氧、生态脆弱，天气恶劣三大难题。

青藏铁路全线贯通，必将对改变青藏高原贫困落后面貌，增进各民族团结进步和共同繁荣，促进青海与西藏经济社会又快又好发展产生广泛而深远的影响。有利于促进西藏工业、旅游业等产业的发展，优化西藏的产业结构，实现我国地区经济的平衡、协调发展；有利于西藏矿产资源的开发，发挥资源优势；有利于降低进出西藏货物的运输成本，提高经济效益；有利于西藏的对外开放，加强与其他地区及国外的经济交流与合作；有利于西藏市场机制的发育和人们市场意识的增强，促进经济的发展；有利于西藏人民生活水平的提高和全国人民的共同富裕。有利于促进我国各民族的共同繁荣，进一步巩固平等团结互助的新型民族关系；有利于我国边疆的稳定和国防的加强；有利于少数民族人民当家作主地位的体现和国家政权的巩固。 所以修建铁路首要的目的就是要为西藏的经济社会发展提供一个强大的运力支持，同时这一条铁路建设也可以使我们进一步增加内地和西藏紧密的联系和交流，增强民族团结，保卫国土安全。

青藏铁路，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长、克服了世界级困难的高原铁路。青藏铁路无疑是中国铁路史的骄傲！

京津城际--中国第一条具有完全自主知识产权、世界上运营速度正规流程的高速铁路

京津城际铁路是中国建成的第二条高标准铁路客运专线（第一条为秦沈客运专线），全长约120公里，连接首都北京和天津两大直辖市。该线路采用高新技术的系统集成。于2005年7月4日开工建设，2007年12月15日全线铺通。

该线路的建设，结合中国国情，从基础工程、轨道结构、通号信息、电力牵引装备到列车控制，将采用一系列高新技术，确保列车安全、平稳、舒适、准点运行。

京津城际铁路大量采用国际领先的铁路建设技术，开创了中国铁路建设史上的多项“第一”。

京津地区是经济发展正规流程的区域之一，也是中国城市最密集、城市化水平最高的地区之一。运营时速350公里的动车组把京津两地的时空距离缩短到30分钟以内，大大方便了两地人员往来和经济交流，成为两地经济发展的“加速器”。

通过风驰电掣的京津城际动车组,人们看到了一个在现代化道路上 奔跑的中国。京津城际铁路通车运营,是我国30年来综合国力增强的缩影。

大规模铁路建设 推进

从上世纪80年代“南攻衡广、北战大秦、中取华东”三个铁路建设重点战役,到90年代“强攻京九、兰新,速战宝中、候月,再取华东、西南”铁路建设大会战,再到世纪之交铁路建设高潮,改革开放30年来,我国先后建成了大秦、京九等一大批铁路干线,建成了衡广、兰新等一大批铁路复线以及干线电气化改造项目,营业里程从1978 年的5.17 万公里增长到2007年的7.8万公里,增长了50.9 。

2008年4月18日,举世瞩目的京沪高铁正式开工。此前,武广、郑西等20多条时速200-350公里的客运专线和城际铁路已相继开工建设,建设规模达到8000余公里。沪汉蓉、太中银铁路等区域通道项目及一批西部开发性项目也全面展开。专家表示,随着大能力运输通道的建成投入运营,加上对既有干线的技术改造,将形成贯通我国东、中、西部和东北地区的大能力通道,实现各区域间客货运输的大出大入。

在中国铁路建设 发展的30年中,2006年7月1日青藏铁路建成通车,是值得铭记的一件大事。美国现代火车旅行家保罗·泰鲁曾在一篇文章中写道:“有昆仑山脉在,铁路就永远到不了拉萨。”然而,经过中国铁路建设者的艰苦奋斗,在攻克多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱等世界性难题后,铁路终于通到了拉萨。被人们亲切地称为“天路”的青藏铁路自通车运营以来,已安全平稳运送货物600多万吨,旅客450多万人,有力地促进了青藏两省区的经济社会发展。

铁路第六次大提速

2007年4月18日,我国铁路第六次大提速。从1997年到2007年,短短10年间的六次大面积提速,让老百姓的出行变得更加快捷,“朝发夕至”不再是奢望。

铁道部确定，2007年4月18日，全国铁路正式实施第六次大面积提速，时速达到200公里以上，其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。这次提速最大的亮点是时速200公里及以上动车组投入使用。

铁路第六次大提速，铁道部是按照安全发展观的要求，把提速安全摆在最主要、最关键、最核心的位置。在提速准备工作中，对提速的安全进行了反复的科学论证，投入了上亿元经费，组织了５０余项重大课题攻关，提速后的安全可靠性，是建立在大量科学论证基础之上的。

对于第六次大提速，在国家批准已经实行的高等级列车软座票价幅度内进行适当的安排。对于动车组之外，新增开行的直达特快列车、夕发朝至列车和普通旅客列车，一律维持现在票价水平，不做任何调整。提速不提价的大原则，在第六次大提速当中仍然要体现。

以掌握核心技术为目标，积极推进自主创新，是我国铁路第六次大面积提速的重要正规流程。在第六次大面积提速的准备过程中，铁路部门对提速干线的线桥涵隧、通信信号、牵引供电、调度指挥等行车设备进行大面积更新改造和技术创新，在八个方面取得技术创新成果２６项。

对中国铁路来讲,提升的不仅是速度。专家表示,通过六次大面积提速,我国铁路全面掌握了时速200公里及以上线路的设计、施工、养护维修等成套技术,标志着我国进入了世界铁路既有线提速先进行列。目前,我国铁路既有线时速200公里及以上线路延展里程达到6227公里,时速250公里的线路延展里程达到1019公里;我国省会城市之间以及大的中心城市之间列车运行时间,比1997年之前普遍压缩一半。#p#分页标题#e#

在第六次大提速中,被称为“子弹头”的和谐号动车组,以其安全、 、舒适广受好评。据了解,和谐号动车组的研制生产,正是我国铁路“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的典范。在成功引进时速200公里及以上动车组技术、大功率电力和内燃机车技术的基础上,我国铁路通过再创新,成功研制了具有完全自主知识产权和世界一流水平的时速350公里动车组。这些先进设备均已批量生产并投入运用,而且还开始走出国门,驶向世界。

哈大高铁--世界上第一条投入运营的穿越高寒地区的高速铁路

2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路――哈大高铁正式通车运营，921公里的高铁，将东北三省主要城市连为一线，从哈尔滨到大连冬季只需5小时40分钟。

和国内其他高速铁路不同，哈大高速途径我国最寒冷的地区，而寒冷又恰恰是列车“提速”最大敌人。在这一点上，怎样解决的呢？

哈大高速铁路作为哈大铁路客运专线的总体设计单位，铁三院在哈大客运专线设计过程中，开展了“哈大客运专线基础工程综合技术”等一系列课题的研究。这其中，主要包括寒区铁路路基防冻胀结构及设计参数研究，寒区铁路工程冻胀特点与防治措施研究，寒区客运专线路基与桥涵防冻胀技术研究，寒区铁路混凝土结构耐久性技术研究等。

哈大客专所经地区极端最低温度-39.9℃，是我国乃至世界在严寒地区修建的第一条客运专线，相关设计采取了很多针对措施。比如，我们加强了路基防冻胀措施。如路基冻结深度范围内填筑非冻胀性填料；路基高度小于季节冻深地段设置降水设施；低路堤地段设置防冻胀护道；地下排水设施出水口采用防冻胀设计；路基间排水采取轨道板底座内设置钢管外排设计。

通过合理选择轨道结构，采用防开裂的双向预应力CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构，并在通用图基础上采取加强措施；研制满足严寒地区技术性能的CA砂浆，克服了轨道结构的薄弱环节。同时，动车组经由的道岔设置融雪设施，牵引供电系统设接触网融冰装置，防灾监控系统设雪灾监控子系统，提高恶劣环境下运营效率，正规流程运营安全性。

经过4个多月时速200公里的冬季运营后，4月10日，哈大高铁开始时速300公里夏季运行试验。从4月21日开始，哈大高铁将按夏季运行图最高时速300公里运行。